Chiny po cichu budują przełomową trasę handlową w głębi swojego terytorium, mającą konkurować z Kanałem Sueskim – bez korzystania z morza.
W cieniu globalnych zmian w handlu i rosnących napięć z Zachodem Chiny po cichu zmieniają sposób przepływu towarów między Azją a Europą — bez dostępu do morza. W górzystym interiorze kraju miasto Chongqing staje się centrum lądowego szlaku handlowego, który niektórzy nazywają „Kanałem Sueskim na szynach”.
Dzięki wieloletniemu planowaniu strategicznemu i znacznym inwestycjom przemysłowym transformacja Chongqing powoduje odejście globalnych łańcuchów dostaw od morskich wąskich gardeł i sprawia, że to śródlądowe megamiasto staje się jednym z najważniejszych centrów logistycznych w Azji.
Szybszy niż transport morski, tańszy niż transport lotniczy — i głęboko strategiczny
Według South China Morning Post, Chongqing szybko stało się strategicznym punktem w chińskiej architekturze handlowej. Miasto obsługuje już setki kontenerów dziennie, łącząc kraje Azji Południowo-Wschodniej, takie jak Wietnam i Singapur, z krajami europejskimi, takimi jak Niemcy i Polska — wszystko to koleją.
Od momentu uruchomienia w 2023 r. ASEAN Express skrócił czas dostawy między Hanoi a Chongqing do zaledwie pięciu dni. Stamtąd przesyłki docierają do Europy w mniej niż dwa tygodnie. W porównaniu z tradycyjnymi szlakami morskimi daje to 10–20 dni przewagi, mniej utrudnień celnych i mniejszy wpływ na środowisko.
Chongqing to nie tylko centrum transportowe — to potęga produkcyjna. Według SCMP miasto produkuje około jednej trzeciej światowej produkcji laptopów i służy jako centralna baza produkcji pojazdów elektrycznych. Seres Automobile, współpracujące z Huawei, oraz tradycyjny producent samochodów Changan korzystają z połączeń kolejowych miasta do eksportu do Europy i Azji Południowo-Wschodniej. Co czwarty pojazd eksportowany z Chin przejeżdża obecnie przez Chongqing.
Ta podwójna rola – zarówno centrum produkcyjnego, jak i logistycznego – daje temu śródlądowemu miastu wyjątkową przewagę. Pozwala Chinom zbudować pionowo zintegrowany łańcuch dostaw, który nie jest uzależniony od wrażliwych szlaków morskich, długiego oczekiwania w portach ani zewnętrznych linii żeglugowych.
Odejście od morskich wąskich gardeł – i od Moskwy
Motywacja Chin ma charakter zarówno geopolityczny, jak i logistyczny. Wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami za rządów Donalda Trumpa jasno pokazała, że poleganie na międzynarodowych szlakach żeglugowych kontrolowanych przez zachodnie interesy – takich jak Kanał Sueski, Cieśnina Ormuz czy Cieśnina Malakka – stanowi strategiczne ryzyko. Pandemia Covid-19 dodała oliwy do ognia, ujawniając kruchość globalnych łańcuchów dostaw zależnych od infrastruktury morskiej.
Inwestując w kolej, Chiny aktywnie dywersyfikują swoje szlaki handlowe. Pociągi są mniej narażone na piractwo, zatory i blokady polityczne. Pozostaje jednak jedna kluczowa słabość: Rosja.
Większość istniejących szlaków lądowych do Europy przebiega przez terytorium Rosji. W związku z trwającą wojną na Ukrainie i konfiskatami chińskich ładunków odnotowanymi w 2023 r., szlak ten staje się coraz bardziej ryzykowny. Chociaż dwustronna wymiana handlowa między Chinami a Rosją osiągnęła w 2024 r. wartość 240 mld euro, zaufanie do tego korytarza osłabło.
Dlatego Pekin pracuje nad rozwojem Korytarza Środkowego, alternatywnej trasy przebiegającej przez Kazachstan i Morze Kaspijskie. Celem jest stworzenie trasy do Europy, która omija zarówno Rosję, jak i wąskie gardła morskie. Jednak w połowie 2025 r. trasa ta nadal boryka się z opóźnieniami celnymi, wysokimi kosztami i ograniczoną infrastrukturą — wyzwaniami, które mogą spowolnić postępy.
Kolej zyskuje na popularności, ale musi się sama finansować
Kolejnym kluczowym wyzwaniem dla chińskich ambicji kolejowych jest zrównoważenie kosztów. Wiele z pierwszych tras kolejowych – zwłaszcza tych realizowanych w ramach inicjatywy „Jeden pas i jedna droga” – opierało się na dotacjach publicznych, aby pozostać przystępnymi cenowo dla eksporterów. Dotacje te obecnie maleją, co sprawia, że konkurencyjność taryfowa i efektywność celna są ważniejsze niż kiedykolwiek.
Aby utrzymać konkurencyjność tej nowej kolejowej drogi przez Suez, Chiny polegają na partnerach regionalnych – zwłaszcza krajach ASEAN i Azji Środkowej – w zakresie poprawy koordynacji logistycznej, obsługi granicznej i przejrzystości opłat.
Tymczasem Pekin bacznie obserwuje rozwój sytuacji w Arktyce. Ponieważ lód topnieje szybciej niż oczekiwano, Polarny Jedwabny Szlak przez Ocean Arktyczny może stać się realny w ciągu najbliższej dekady. Ta trasa morska skróciłaby czas transportu z Chin do Europy, omijając kontrolowane przez Zachód wąskie gardła.
Jednak obecnie kolej jest dla Chin najbardziej realnym narzędziem. Jeśli model Chongqing okaże się skalowalny i opłacalny, może to zapoczątkować podobne strategie rozwoju śródlądowego w zachodnich regionach Chin.
Nie tylko trasa — nowe podejście do gospodarki
To, co dzieje się w Chongqing, to coś więcej niż tylko modernizacja logistyki. Odzwierciedla to szerszą zmianę w chińskiej filozofii handlu światowego: kontroluj to, co możesz, dywersyfikuj to, czego nie możesz, i przenieś środek ciężkości z wrażliwych wąskich gardeł.
Nie ma tu wielkich portów ani tankowców — są tylko pociągi elektryczne przewożące kontenery między kontynentami, łączące fabryki, nabywców i strategie polityczne za pomocą stali i ruchu. Jeśli Chongqing odniesie sukces, nie będzie to tylko węzeł kolejowy. Może stać się nowym wzorem dla globalnej infrastruktury handlowej w świecie, który jest coraz bardziej rozdrobniony, niestabilny i niecierpliwy w stosunku do transportu morskiego.
