Indyjski marynarz był członkiem 14-osobowej załogi transportującej popcorn do Turcji z Mołdawii, kiedy 18 kwietnia statek został zaatakowany podczas rejsu po Dunaju, rzece dzielącej Ukrainę i Rumunię.
Ukraina twierdziła, że statek Anka należał do rosyjskiej „tajnej” floty, wykorzystywanej do sprzedaży „zagrabionego” zboża ukraińskiego do krajów trzecich.
Jednak Kumar, który jest pierwszym oficerem na statku Anka, powiedział, że statek pływał pod banderą Tanzanii i był zarządzany przez turecką firmę.
Jednak w dokumentach dostarczonych przez załogę, w skład której wchodził Kumar, pięciu innych obywateli Indii, dwóch Azerbejdżanów i sześciu Egipcjan, nie wyjaśniono, do kogo dokładnie należy statek.
Wszyscy pozostają na pokładzie pięć miesięcy później, mimo że władze ukraińskie poinformowały ich, że mogą opuścić statek, ponieważ nie są objęci dochodzeniem, jak twierdzi Kumar.
Problem polega na tym, że zejście na ląd oznacza dla załogi utratę wynagrodzenia, które w czerwcu wyniosło łącznie 102 828 dolarów, według wspólnej bazy danych porzuconych statków prowadzonej przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) i Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
BBC skontaktowało się z kierownictwem i właścicielami statku, aby poznać szczegóły podane przez załogę.
Kumar twierdzi, że załoga nie znała historii statku w momencie przyjmowania pracy. Teraz, uwięzieni w sytuacji, nad którą nie mają kontroli, członkowie załogi chcą szybkiego rozwiązania.
Mówi, że właściciel i indyjscy urzędnicy marynarki wojennej wciąż proszą ich o więcej czasu na rozwiązanie kryzysu, ale na razie nie ma żadnych obiecujących rozwiązań.
„To jest strefa wojny. Jedyne, czego chcemy, to szybki powrót do domu” – powiedział BBC.
Indie są drugim co do wielkości dostawcą marynarzy i załóg statków handlowych na świecie.
Jednak kraj ten znajduje się również na czele listy załóg znanych jako „porzuceni marynarze”, termin używany w Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. do opisania sytuacji, w której armatorzy zrywają więzi z załogą i nie zapewniają jej repatriacji, regularnych dostaw prowiantu ani wynagrodzenia.
Według Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu (ITF), reprezentującej marynarzy na całym świecie, w 2024 r. było 3133 porzuconych marynarzy na 312 statkach, z czego 899 było obywatelami Indii.
Dla wielu opuszczenie statku bez wynagrodzenia nie jest możliwe, zwłaszcza jeśli zapłacili już wysokie kwoty agentom za znalezienie pracy lub uzyskanie certyfikatów szkoleniowych, wyjaśnia BBC Mohammad Gulam Ansari, były marynarz, który pomaga w repatriacji indyjskich załóg z innych części świata.
Według ITF najważniejszą przyczyną porzucania statków jest powszechna praktyka rejestrowania statków – tzw. bandery wygodnej – w krajach, które mają mało rygorystyczne przepisy żeglugowe.
Międzynarodowe przepisy morskie zezwalają na rejestrowanie statków lub powiewanie banderą innego kraju niż kraj właścicieli.
„Kraj może utworzyć rejestr statków i pobierać opłaty od armatorów, stosując jednocześnie obniżone normy bezpieczeństwa i dobrostanu załogi, a często nie wywiązując się z obowiązków prawdziwego państwa bandery” – podaje strona internetowa ITF.
Według tej organizacji system ten ukrywa również tożsamość rzeczywistego właściciela, co pomaga wątpliwym właścicielom w eksploatacji statków.
Dane ITF pokazują, że w 2024 r. około 90% porzuconych statków pływało pod banderą wygodną.
Jednak komplikacje wynikają również z globalnego charakteru sektora żeglugowego, w którym właściciele, zarządcy, bandery i załogi statków często pochodzą z różnych krajów, jak twierdzą obserwatorzy sektora.
9 stycznia 2025 r. kapitan Amitabh Chaudhary* kierował frachtowcem z Iraku do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, kiedy zła pogoda zmusiła go do niewielkiego zboczenia z kursu.
Kilka minut później statek Stratos, pływający pod banderą Tanzanii, uderzył w skały i uszkodził zbiornik z ropą naftową, co zmusiło go do nieplanowanego postoju w pobliżu saudyjskiego portu Jubail.
Załoga, w skład której wchodziło dziewięciu Hindusów i jeden Irakijczyk, podjęła kilka prób ponownego wypłynięcia, ale zakończyły się one niepowodzeniem.
Uwięzieni, czekali tam na pomoc przez prawie sześć miesięcy, zanim statek został ponownie wypłynięty.
Ze swojej strony iracki właściciel statku odmówił wypłacenia im wynagrodzeń, powołując się na straty spowodowane unieruchomieniem statku, jak powiedział Chaudhary w rozmowie z BBC.
BBC skontaktowało się z właścicielami statku, aby uzyskać odpowiedź na te zarzuty, ale nie udzielili oni odpowiedzi.
Podpis pod zdjęciem: Członkowie załogi statku Nirvana zostali repatriowani po wielu miesiącach spędzonych na morzu, ale nadal czekają na wypłatę wynagrodzenia.
Marynarze często obwiniają indyjski organ regulacyjny ds. żeglugi morskiej, Dyrekcję Generalną (DG) ds. Żeglugi – odpowiedzialną za weryfikację referencji statków, ich właścicieli oraz agencji rekrutacyjnych i pośrednictwa pracy – za luźną kontrolę zainteresowanych stron. DG Shipping nie odpowiedziała na prośbę o komentarz.
Inni jednak wskazują, że nawet załoga powinna być bardziej czujna.
„Kiedy zostajesz zatrudniony, masz wystarczająco dużo czasu, aby poinformować DG Shipping (o wszelkich rozbieżnościach w umowie)” – twierdzi Sushil Deorukhkar, przedstawiciel ITF działający na rzecz dobra marynarzy. „Po podpisaniu dokumentów jesteś uwięziony i musisz pukać do wszystkich drzwi, aby znaleźć rozwiązanie”.
Sytuacja może się skomplikować nawet dla załóg statków należących do Indii, które pływają po wodach tego kraju z różnych powodów.
Kapitan Prabjeet Singh pracował na statku Nirvana, indyjskim tankowcu pływającym pod banderą Curaçao, wraz z 22 innymi indyjskimi członkami załogi. Statek został niedawno sprzedany nowemu właścicielowi, który chciał go zezłomować, a jego wynagrodzenie było przedmiotem sporu między nowym a poprzednim właścicielem.
Na początku kwietnia Singh prowadził statek do portu w stanie Gujarat w zachodnich Indiach w celu jego złomowania, kiedy indyjski sąd nakazał jego zajęcie „z powodu niezapłaconych wynagrodzeń załogi”, zgodnie z bazą danych MOP-IMO.
Podpis pod zdjęciem: Szczęśliwa załoga na pokładzie statku Stratos po jego ponownym wypłynięciu w maju, po miesiącach dryfowania na morzu.
Po kilku dniach załoga zdała sobie sprawę, że została porzucona, powiedział Singh. „Nie mieliśmy wystarczającej ilości żywności i zapasów. Statek nie miał już oleju napędowego i był całkowicie pozbawiony zasilania” – powiedział Singh w rozmowie z BBC. „Byliśmy zmuszeni rozbić i spalić drewno ze statku, aby móc gotować”.
Zatrudniony w październiku 2024 r. Singh miał nadzieję, że dzięki tej pracy będzie mógł godnie zarabiać na życie, dlatego opuszczenie statku bez wynagrodzenia nie wchodziło dla niego w grę.
Załoga mogła w końcu zejść na ląd 7 lipca po zawarciu ugody sądowej. Jednak według bazy danych MOP-IMO wynagrodzenia załogi nadal nie zostały wypłacone, pomimo nakazu sądowego.
Po powrocie do Zatoki Perskiej załoga statku Stratos stwierdziła, że jej największym strachem było zatonięcie statku z powodu dziury w dnie.
Jednak, jak się okazało, najbliższym wyzwaniem był głód.
„Przez wiele dni musieliśmy jeść tylko ryż lub ziemniaki, ponieważ nie mieliśmy żadnych zapasów” – powiedział Chaudhary w wywiadzie dla BBC w zeszłym tygodniu.
Po prawie sześciu miesiącach załodze udało się w końcu. podnieść statek, ale wypadek uszkodził ster, przez co nie nadawał się on do żeglugi.
Załoga nadal przebywa na statku, czekając na wypłatę wynagrodzeń.
„Wciąż jesteśmy w tym samym miejscu i w tej samej sytuacji. Umysł przestał funkcjonować, nie potrafimy wymyślić, co jeszcze możemy zrobić” – powiedział Chaudhary.
„Czy możecie nam pomóc? Chcemy tylko wrócić do domu i spotkać się z naszymi bliskimi”.
*Niektóre imiona zostały zmienione w celu ochrony tożsamości osób, z którymi przeprowadzono wywiady na potrzeby tego reportażu.
